换后视镜影响二手吗,二手车后视镜调节器好用吗

1.请问一下倒车时自动翻转后视镜有什么好处

2.汽车后视镜的调节技巧解析

3.电子后视镜是否会成为标配？是安全法规限制，还是技术难突破

太平洋汽车网加装后视镜折叠对车没有影响。后视镜折叠的好处：很多车主加装后视镜是为了避免刮蹭，后视镜折叠起来后，不仅可以保护镜面，也避免了在停车时，被有些路人或者电动车刮蹭到后视镜，导致后视镜损坏。而没有电动折叠的话，有时遇到狭窄路段，还要驾驶员亲自用手伸出车外折叠或者下车折叠，极其不方便和不安全。

按后视镜的调节方式分类，可以分为车外调节和车内调节2种。1、车外调节式这种方式是在停车状态下，通过用手直接调节镜框或镜面的位置的方式来完成视角的调节，该方式费时费力，很难方便地一次性完成，驾驶员需在座位上用手伸出车窗外调节，在行车、雨天等情况下调节很不方便。一般的大型汽车、载货汽车和低档客车都采用车外调节方式，以降低成本。2、车内调节式这种方式可为驾驶员在行驶过程中调节后视镜，观察后视野提供较为方便的条件。中、高档轿车大都采用车内调节方式。该方式又分为手动调节式（钢丝索传动调节或手柄调节）和电动调节式2种。（图/文/摄：太平洋汽车网李林伟）

请问一下倒车时自动翻转后视镜有什么好处

手动防炫目后视镜在扳动到防炫目后，整个镜面会向上调整10°左右（与镜子截面夹角相同），此时我们观察到的实际上是后视镜半透镀膜透光层，所以对光线的折射率较低，从而起到防炫目的效果。

防炫目后视镜可以吸收强光，削减强光的反射，避免反射的强光正好照到驾驶员的眼睛上，防止产生眩光。

扩展资料：

而自动防炫目后视镜其实在后视镜里面是一个电路板，镜片带有电致变色材料。当车头光线强度小于后方光线强度，电路板会给镜片内的电致变色材料发出电流，镜片就变暗了，达到防眩目的目的。

眩光的影响，会使驾驶员的反应时间增加1.4秒。当汽车以百公里时速行驶时，会使刹车距离增加近一倍，这对驾车来说是非常危险的，而防眩目后视镜，有效的解决了驾驶员的眩光反应，保证了驾驶安全。

百度百科——防炫目后视镜

汽车后视镜的调节技巧解析

自动下翻外部后视镜可以确保避免视觉盲区的出现。当我们挂入倒挡后，将后视镜切换到右侧（部分车型支持双侧调节），直接进行调节即可。完成停车，切换回前进挡后，后视镜会自动归位到之前设定的位置。后视镜下翻是一个非常好用的功能，在倒车或靠路边停车时下翻的后视镜可以让驾驶员看到轮圈和轮胎，这样可以防止轮圈剐蹭到路沿石。如果自己的车没有后视镜下翻功能，可以在倒车或靠路边停车时手动调节让后视镜下翻，大部分汽车都会配备电动调节后视镜，这样调节起来也是很方便的。倒车后视镜调整到位的方法：1、先调整左后视镜，尽量让后视镜的视角往下移动，能看到左后轮胎为最佳的视觉位置。2、目的就是能准确目测轮胎和车位线的具体距离，方便调整车辆位置。3、右后视镜的调整，基本保持平视的视角即可，车子内部的后视镜，要调整到直视后方的视角，配合左右后视镜使用。4、在倒车的时候，除了及时观察后视镜以及车内后视镜之外，我们的身体也要大幅度的前后移动，还要迅速向车位方向看一下，保证自己的倒车准确、安全。5、温馨提示，倒车完毕之后，不要忘记将左后视镜的角度恢复如初，毕竟正常开车和倒车时所需视野是不一样的。

电子后视镜是否会成为标配？是安全法规限制，还是技术难突破

汽车后视镜的调节技巧解析

汽车后视镜可是车主重要的眼睛，车主一天看它们不下百来回，三个后视镜在安全驾驶起着非常重要的作用，但是怎么调节才能最安全最合适呢?今天为您讲一讲汽车后视镜怎么调!

第1步：调整中央后视镜，左、右位置调整到镜面的左侧边缘正好切至自己在镜中影像的右耳际，这表示，在一般的驾驶情况下，从中央后视镜里是看不到自己的，而上、下位置则是把远处的地平线置于镜面中央即可。 中央后视镜调整要领：水平摆中间、耳际放左边。远方的水平线横置于中央后视镜的中线位置，然后再移动左右，把自己右耳的影像刚好放在在镜面的左缘。

第2步：调整左侧后视镜， 处理上、下位置时把远处的地平线置于中央，左、右位置则调整至车身占据镜面范围的1/4。左侧后视镜调整要领：把水平线置于后视镜的中线位置，然后再把车身的边缘调到占据镜面影像的四分之一。

第3步：调整右侧后视镜，因为驾驶座位于左侧，因此驾驶人对车右侧情况的掌握不是那么容易，再加上有时路边停车的需要，右侧后视镜在调整上、下位置时地面面积应留得较大，约占镜面的2/3。而至于左右位置，则同样调整到车身占1/4镜面面积即可。 右侧后视镜调整要领：把水平线置于后视镜的2/3位置，然后再把车身的边缘调到占据镜面影像的四分之一。

第4步：如何尽量消除视线死角，很多人以为，要消除视线死角，都尽量把左、右后视镜往外调或往下调。另外，有研究显示，或许是为了能随时维持整齐的仪容，或许是爱美心切，也有很多驾驶员把中央后视镜调整到把自己都能照进去，而这些都是错误的做法。据有关专业人员表示，要获取最大的有效后视角度，依图4方式调整才是最正确的。

正常的驾驶人在仅转动眼球而不回头的情况下，约可以看到前方200度左、右的范围，换句话说，还有约160度是看不见的。

要靠三片小小的镜子就能涵盖这剩下的160度，实在太“强镜所难”了，事实上左、右后视镜再加中央后视镜，只能再提供额外约60度左右的可视范围，那么剩下的这100度该怎么办呢?

虽然现在有很多新车都配备了双曲率后视镜，但这不过是把左、右后视镜的视角范围稍作扩大，并不能完全涵盖所有的区域。另外，市面上的汽车百货行都不难买到广角镜来换装，这或许能再进一步消除一些死角，但是视角范围越广的后视镜影像的变形程度也就越大，同时镜中物的距离越难拿捏，这是使用广角镜必须同时面临的副作用。

电子后视镜代替传统的光学后视镜，一直是一个富有争议的技术。技术的进步与安全性方面始终在互相博弈。而雷克萨斯现在要做第一个吃螃蟹的车，鉴于日本法规的许可，装配左右电子后视镜的ES车款要率先进入量产阶段。

我在之前的文章中提到过，但凡是涉及“光学元器件”的物品，近些年都有电子化的趋势。比如我们熟悉的「单反相机」，逐渐开始被「单电相机」取代（就是我们常说的“微单”）。早期医学界、科研界广泛使用的「光学显微镜」，也逐渐被「电子显微镜」取代。

尤其可见，“电子化”会成为至少下一个十年各行各业的发展桥梁。它所承载的意义，虽然没有「不能用到能用」那么重大，但起码能缩短「不好用到好用」的距离。

如果我们把视角放在汽车上，会发现从“光学元器件”到“电子元器件”的革命其实早就开始了，比如很多SUV车型使用的“流媒体后视镜”就是一个例子。

要知道，汽车上影响安全的「光学反射镜片」只有三个：车内的中央后视镜、车外两侧的后视镜（俗称反光镜）。虽然严格来讲，车内的“化妆镜”也属于光学反射镜片。但那个不影响安全，所以也就不算数了。

随着“中央后视镜”逐渐变为“流媒体后视镜”，外后视镜果不其然也被席卷进了这波“电子化”的潮流之中。然而和“流媒体后视镜”叫好又叫座的局面不同，电子后视镜却尴尬的被拦在了大部分国家的交通法规门外。

为什么交通法规严令禁止使用电子后视镜？

首先，我们要澄清一个概念：并不是交通法规不允许车辆使用电子后视镜，而是车辆在出厂前必须安装光学外后视镜。什么意思呢？看张图我们就了解了。

以中国为例，我国《GB15084-2013?机动车辆间接视野装置性能和安装要求》之中明确规定：车辆必须安装外后视镜。这里说的外后视镜，是传统的“光学后视镜”，一根棍儿加一个摄像头肯定是不行。

回想一下，你在驾校学车时，教练是不是经常在你耳边念叨：“后视镜是司机的眼睛，要多观察、多注意、吧啦吧啦吧啦”。尽管我们当时不以为然，但只要你在路上开过几个月车，你就会发现其实教练说的一点儿也没错。也正因如此，各国交通法规才会对这项配置要求如此苛刻。

不过，也并不是全世界所有国家都必须要求车辆安装光学后视镜才能上路，有两个国家就例外：一个是印度，一个是日本。

先说印度，这个国家允许车辆不安装后视镜的理由比较搞笑。因为印度的人口非常多，交通工具也多（主要是蹦蹦多），道路又很窄。强行安装后视镜的话，很容易刮蹭坏掉，刮碰到行人就更不好了，所以干脆就允许车辆可以不安装外后视镜。

这…让我想起了一个很老的笑话：孩子睡觉老是踢被子，幸亏我把他腿打断了，要不然肯定就感冒了。

言归正传，继续说日本。其实日本一开始的交通法也要求车辆必须安装外后视镜才能上路，但近些年日本曾修改过一次交通法，其中明确规定了“车辆仅搭载电子后视镜便可以上路”这项条例。而关于原因，日本道路交通局工程政策主管斋藤治一郎在接受采访时表示过：

“日本政府修改相关规定，主要还是由于摄像头相较于传统镜面来说画面质量更高。”

可见在日本这个电子行业极度发达的国家，对于电子元器件的接受程度也比其他国家高的多。日本著名的供应商市光工业（Ichikoh?Industries）还预测道：2023年前后，日本市场大约29％的车型将以“电子后视镜”取代汽车的“外后视镜”。

各国交通法不引入这项条例的原因有很多，但其中最重要的有两项：

1.如何保证画面的清晰度足够高？

传统光学后视镜可以做到“所见即所得”，但电子后视镜不行，它终归是一种“有损”画质。摄像头的清晰度、视野、可靠性、甚至画面的色温都要挨个测试，才能考虑应用。对于这种“非常影响行车安全”的配置来说，小心点确实没错。

2.如何保证司机一定能适应？

大家知道，人类眼睛好比是一个顶级的镜头，甚至现在最好的镜头的对焦性能都无法与人类相比，但是不同远近画面对于人类眼睛的影响始终存在，聚焦的过程毕竟需要一定时间。当视线在前方道路和车内屏幕切换的过程中，眼睛需要适应，存在一个重新聚焦的问题，这个时间里是否存在一定的安全隐患现在还有待实验，另外，经常性的来回切换，也容易造成视觉上的疲劳，相比之下，传统的光学后视镜就不存在这个问题。

这也就是大家能否习惯这样的一个驾驶方式的问题。不瞒大家说，我到现在都无法适应“流媒体后视镜”的视角。哪怕是像后窗偏小的车型，我也宁愿把显示器关掉。像这种“无法手动关闭”的电子后视镜，怎么敢保证每个司机都习惯呢？虽说适应能力完全看个人，但还是那句话，这会影响行车安全，自然不能轻举妄动。

有了“安全”这两个字做背书，各国对于交通法的谨慎我相信也能获得大家的理解。处于“新旧交替”阶段的我们，不妨从另一个角度出发看待这个问题：电子后视镜一定比光学后视镜好吗？如果好，好在哪？

电子后视镜算不上革命，但一定是升华

仔细想想，供应商的高级工程师们没日没夜的研究、开发这项新技术自然是有它的道理，“电子后视镜比光学后视镜好”看起来也更像是一句正确的废话。

我们下面主要来看看，电子后视镜到底好在哪？

一、更大的视野

后视镜的视野有多重要，想象一下“你开一辆新车时调节后视镜有多谨慎”就能明白了。由于光学后视镜的物理特性，除非把镜片做成带弧度的，否则视野就那么一小点儿。够用，但算不上好用。可如果做成带弧度的，后视镜两侧的边缘畸变会看的人晕头转向，总觉得路是弯的。

所以思来想去，最好的解决办法就是超广角摄像头。不仅视野够广，系统也可以通过算法实时修正摄像头的边缘畸变，一举两得。

举个实际点的例子：你在一条单向四车道的高速上行驶，你的位置在最左侧车道。但是前方马上就要下高速了，你这个时候就要并线。如果是电子后视镜，你在车内的显示器可以观察到整个右侧三车道的车流情况，为并线做出提前反应。光学后视镜则不行，为了确保安全，你只能一条道、一条道的并线。

虽然我不提倡直接横跨几车道并线，但提前看到总比什么都看不到的好。

二、再也不怕“远光狗”

经常跑夜路的司机对这点一定深有感慨。尤其是路灯很少、周边很暗的时候，后车的远光灯在后视镜里就像两个太阳一样晃眼。这还真应了东野圭吾的那句名言：人类有两样东西无法直视，一个是太阳，一个是人心。

电子后视镜在面对后车远光灯时，优势显露无疑。理论上来讲，只要摄像头的ISP足够强大，它就可以实时预览出HDR后的画面效果，即“亮处不过曝、暗处不欠曝”。

HDR根本不是什么新鲜技术，手机中很常见。如果你手里有iphone?x以上级别的手机，可以打开摄像头对准太阳，然后看屏幕里的画面效果。是不是旁边的楼很清楚，太阳也只是有个轮廓？不出意外的话，这和未来电子后视镜普及后“你在后视镜里看别人用远光灯晃你”的效果差不多。

三、不再受天气、温度的干扰

记得前几天北京下大雪，我恰好那天还要出门。结果我开了20多分钟的暖风和后视镜加热，玻璃上的霜和雾愣是除不掉。电子后视镜的出现，可以最大程度避免下雨、下雪、起雾所带来的影响。

相比下雨、下雪，起雾会更麻烦。尤其是冬天车内开暖风的时候，两侧的车窗开始那段时间必定会起雾，正好遮住后视镜。而由于电子后视镜「车外拍摄、车内显示」的原理，基本不会再受到任何天气、温度的影响。

四、降低风阻

其实对于家用车来说，取消后视镜所降低的风阻，能带来的作用非常小。假如有厂商说这能降低油耗、提升加速，那肯定是夸张宣传。不过如果把超级跑车也算在内的话，那情况就不同了。

大家可以看下图中法拉利拉法的后视镜设计，这个像“一片树叶”似的造型明显是为了降低风阻和照顾司机的视野。而电子后视镜如果能应用在超跑上，也就没必要弄这么多“花里胡哨”的设计了。留下一根棍儿就行，同时还能降低风阻。

五、提高车辆的通过性

一般来讲，车辆最宽的地方就是左侧后视镜到右侧后视镜这段距离。如果我们在拥挤的小区挪车，必要时会收回后视镜保证别刮蹭。而由于电子后视镜没有光学镜片，只有一个摄像头。所以理论上来讲可以把长度缩短，保证车辆在拥挤情况下的通过性。

以上这些是电子后视镜几个比较显而易见的优点，单单是这几项，我就敢保证：“电子后视镜取代光学后视镜只是时间问题而已”。我承认，它不是完美无缺的，比如前面说过的清晰度、可靠性、对焦等问题，供应商也无法保证一定可以处理的很好。

但根据现在很多车型已经“跃跃欲试”的态度来看，供应商恐怕也会被倒逼着把这些问题处理好。毕竟这是一片新的市场，提前掌握话语权，未来也就不用再看别人脸色。

现在有哪些厂商“跃跃欲试”了？

由于刚才我们提到过，大部分国家的法律禁止使用电子后视镜的车辆上路，所以电子后视镜还没有真正意义上实现量产。法拉利、宝马、奥迪等车企在此前的车展上已经展示过电子后视镜的车型，这其中不乏一些已经上市的新车，比如奥迪e-tron。

而在所有厂商中真正第一个行动起来的，是雷克萨斯。

这里面自然有先天的优势，因为日本本土已经允许使用电子后视镜的车辆上路了，所以雷克萨斯的举动也就顺理成章。雷克萨斯官方表示，全新一代ES即将可以选装电子后视镜这项配置（仅在日本本土）。预计今年5月份，第一批量产车型即可上市。

雷克萨斯的聪明之处在于，它单独拎出了两块5英寸的液晶显示屏，放在车辆的A柱附近。虽然看起来有点像“日本老式出租车”的那种导航。而且这两块屏幕恰好就是在传统后视镜的位置，没有“图省事”放在中控屏附近。当然，对于这种处理，也有截然不同的看法，有的认为这样缺乏一点设计，有的觉得它可以无缝衔接以前的使用习惯。而说到设计，奥迪把屏幕与门内的线条结合起来，更多了整体感。

提到中控屏显示后视镜的内容，你有没有想起什么？

没错，其实本田等品牌此前已经做过类似的尝试。它的并线辅助可以以视频的形式显示在中控屏上，保证并线时的安全。不过这项配置只用在了右侧后视镜上，而且只有打转向灯时才会开启，所以实用性不算高。但客观的说，这确实是我们目前能接触到最近的类“电子后视镜”系统。

本田自然也没有让我们失望，它在近几年的车展中一直有展示使用电子后视镜的车型。并且大部分车型，都是日本本土才会有的K-Car。

由此可见，日本交通法的“灵活变通”使得本土品牌率先开始行动起来了。相比之下，虽然我们无缘了最新的科技成果，但也同时避免了第一次吃螃蟹带来的“夹手”问题。而这项技术究竟会给用户带来多大体验上的提升，恐怕还需要日本消费者提前帮我们“把把关”。

写在最后

科技的飞速发展，有时候会不经意间站在法律的对立面。以至于想要把科技融入生活，甚至还要为此修改相应的法律法规。像今天所说的后视镜电子化，只是汽车未来变革中很小的一部分。

想象一下，如果哪天汽车可以完全自动驾驶了、如果哪天汽车可以和你做朋友了、如果哪天汽车会飞了，那交通法规该要修改多少我们曾经看似“不可动摇”的条例呢？

我也不知道，但我希望上述的这些场景，会发生在我们相距不远的未来吧。

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