丰田奕泽改装二手车案例分享_丰田奕泽改装二手车案例

1.SUPRA是开始 带来GR的丰田要如何变身？

2.奕泽为什么比chr保值

3.WEY领克们与奕泽探岳们短兵相接后，该如何破局？

4.六项策略+产品强化，一汽丰田今年不再讲究“销量数据”？

5.丰田：谁说我不配谈驾控？一次给你整俩风格的

作为一款家用车，丰田奕泽还是有一些亮点的，具体分析如下：

1、发动机：丰田奕泽用的是原装进口发动机，燃油经济性、可靠性和稳定性更好，但是发动机技术比较落后，只是用了VVT的进气技术。126千瓦的功率和203的扭矩，5.7的油耗， 作为家用车辆这个动力表现还是相当不错的。

2、变速箱：丰田用的是CVT无级变速箱，模拟10速

3、空间：丰田4455*1845*1565，轴距2640，前后轮距1550，空间不是很大。

4、保值率：丰田是日本第一大品牌，而且发动机又是原装进口的，所以在后期的二手市场上应该还是比较保值的。

5、后期保养： 虽然原装进口的发动机不会出现太大问题，但是对于油品的要求还是比较高的，造成了后期保养时的费用较高。

SUPRA是开始 带来GR的丰田要如何变身？

中国端午节当天，丰田 汽车 公司突然召开发布会：从2020年起，将推出全新纯电动平台（BEV）和包括跨界车、SUV等六款面向全球市场的BEV车型，实现产品线的全面电动化。

就在同一天，丰田公司宣布与中国电池制造商宁德时代、比亚迪开展电池供应及开发合作，同时还与松下、东芝、汤浅在电池供应领域结盟。

或许是巧合，这与前一天我国三部委要求解除对新能源车的限行限购措施，时间几乎同步。外界纷纷猜测，一向谨慎的丰田这一次如此"张扬"的宣布全面进军BEV，是不得已而为之的妥协，还是"蓄谋已久"的布局？

更注重商业模式的丰田，从不打没有准备的仗

相对混合动力、氢能源领域，在纯电动车领域的丰田一直很低调。而在事实上，早在2006年丰田就已经有了电动车部门，丰田在电动车领域其实同样有着强大的技术力量，只不过其战略眼光不是单纯的"造电动车，让顾客来买"这么简单！

这一点丰田章男不止一次在公开场合有过表态，"公开和广泛地寻找合作，努力为更好的 社会 做出贡献，并积极参与构建新的商业模式"，这才是丰田真正的目的，也体现了丰田在日本这个高度环保国度的 社会 责任。

丰田章男所谓参与并构建新的商业模式可不简单，涵盖了BEV的全生态链：包括周边服务、开发和制造、租赁、评估判断、二手车、电池再利用及电池回收。

把周边服务放到了开发制造之前，从顺序上不难看出，在BEV领域丰田更加看重商业模式，便利性、高附加值、收费服务、保险、高性能的电池、客户的负担、电池的回收效率等等，甚至还包括利用电池剩余价值的二手车评估体系……

丰田从不打没有准备的仗，这一次依然如此。

下一步，丰田的"仗"如何打？

2018年，中国占据了全球电动车销量的半壁江山，3.3%的市场份额还在快速增长。

事实上，丰田这一次的战略布局也是从中国市场开始的，先从已经在中国市场投放的C-HR和奕泽车型"找找感觉"。

2020年开始，丰田会有10款BEV先在中国推出，然后推广到全球市场。如果顺利，2025年丰田在全球的所有车型都将投放电动版或者至少是混动版。

为了推动这一，丰田甚至将以取得绝对优势的氢原料电池车份额下调，我们注意到，即便到2050氢原料电池车份额也仅仅是在商用车领域占比较大，这其中信息量还是很巨大的，令人回味。

基于e-TNGA平台六大全球BEV模型浮出水面

这一次的发布会上，丰田祭出了"杀手锏"—— e-TNGA平台。简单的讲，e-TNGA平台与大众的MEB平台类似，是一个多功能的造车平台，e-TNGA平台可以开发不同大小、不同容量、不同驱动驱动形式的各种车辆。

六款全新的纯电动车车型包括，与铃木、合作开发的紧凑型车、中型跨界车、中型轿车、中型MPV、大型SUV及与斯巴鲁合作开发的中型SUV。

接下来几年这些车型将被快速开发。

精明的丰田总是擅长合作

我觉得寺师茂树的回答很精明，也很谦虚。丰田在过去几十年里，有着很多成功并为之称道的合作案例，就那近几年来说，2011年丰田与宝马深化跑车合作、2013年丰田与通用合建燃料电池厂、2015年丰田与马自达交换技术……

案例还有很多，不一一列举。

同一天，丰田就宣布了一个电池领域庞大的合作——与中国电池制造商宁德时代、比亚迪开展电池供应及开发合作，同时还与松下、东芝、汤浅在电池供应领域结盟。

其实丰田自身也是电池的生产商，从Prius开始丰田就没有停止过电池领域的研究与开发，但电池技术有很多方面，中间存在各方差别，这一次丰田选择了两家中国制造企业合作，目前的合作仅限在中国，会不会涉及全球战略，目前还未被提及。

得益于政策支持，中国新能源 汽车 的超高速发展，自主品牌企业技术和规模优势明显，出丰田外目前已经有了宝马、戴姆勒以及大众等跨国 汽车 巨头与国内电池供应商合作。

无论是e-TNGA平台还是与中国电池供应商的合作，丰田入局发力BEV，都不是偶然，更不会是对行业的妥协，与其说是战略布局倒不如说是厚积薄发，丰田从不打没有准备的仗，这头"狼"正在杀近，中国企业也应该积极备战，迎接挑战。

奕泽为什么比chr保值

[汽车之家?新闻]?今年11月，丰田正式宣布运动品牌GR将正式进入中国，GR旗下入华的首款产品——全新SUPRA已经在国内首秀，那台曾被JDM粉丝津津乐道的“牛魔王”又回来了。只不过这次新车多了个“GR”的前缀。这个GR是什么东西？丰田对这位年轻的“新人”又有着怎样的期待呢？

丰田的高性能品牌：GR

『目前GAZOO依旧提供二手车业务』

GR（GAZOO?Racing）中的“GAZOO（ガズー）”，源于日语中“图像”一词的发音。GR品牌与丰田的关系就像是梅赛德斯-AMG和梅赛德斯-奔驰、STI和斯巴鲁，是官方推出的御用性能品牌。最早的GAZOO是一个专门为丰田管理二手车并发布图像的二手车图像销售系统。GAZOO后来成立了同名非官方赛队（Team?GAZOO）并逐渐发展为官方赛事部门，最后成长为现在的模样。

『化身MORIZO的丰田章男』

GR品牌在丰田内部有着如此迅速的发展速度，与高层的全力支持脱不开关系，丰田首席试车手MORIZO就曾驾驶GR?YARiS赛车在富士24小时耐力赛取得了胜利。MORIZO这个名字是不是有些陌生？其实这是现任丰田汽车社长丰田章男的化名。作为一位酷爱赛车运动的社长，GR品牌也是他重点关注并推进的项目。

GR内部有何奥秘？?

『欧洲版C-HR?GR?Sport』

GR内部分为四个层级，分别为GR?PARTS、GR?SPORT、GR和GRMN，对车辆性能方面的强化也依次增加。其中GR?PARTS主打改装件，包括专用机油、车身强化件、行车记录仪等等。GR?SPORT则是基于普通版车型打造的运动版车型，主要在外观方面增加套件（例如前唇、侧裙、扰流板等），并对车辆底盘进行强化，使得新车的整体造型更加激进，操控也有所提升，不过动力方面不进行调整，依然维持原厂设计。

『丰田世纪（Century）GRMN仅此一台，主人当然是大BOSS了』

GR系列则是真正意义上的性能版车型，GR?YARiS、86?GR和GR?SUPRA三款车型都归属于这个系列。这些车型除了具有不俗的性能之外，日常代步也毫无压力。定位最高的GRMN（Gazoo?Racing?tuned?by“Meister?of?Nürburgring”）则是丰田GR部门针对纽博格林赛道开发的终极赛道机器，这些车型都拥有夸张的赛道性能，且均为限量发售。?

GR、TOM'S和TRD，傻傻分不清？

看完了GR的发展历史，对丰田有深入研究的车迷一定会想到TOM'S和TRD。这三个品牌到底是什么关系？是不是感到有些混乱了？让我们先从TOM’S说起。TOM'S?(Tachi?Oiwa?Motor?Sport)是一家与厂商关系紧密的独立改装品牌，拥有一定的厂商又有独立运作的自由性，就好像雅宾纳（ALPINA）之于宝马、無限（MUGEN）之于本田的关系。?

『搭载TRD外观套件的丰田凯美瑞（TOYOTA?CAMRY）』

至于TRD?(Toyota?Racing?Development)?其实是起源于1957年名为TOSCO的赛事部门，并在16年正式更名为TRD，基于赛道经验出品的改装产品及量产民用车也受到了一致好评。从定位来看，作为独立改装厂的TOM’S和GR其实并不是一个方向，不过TRD似乎有些和GR冲突了。随着外观套件的兴起，TRD转而专心发展“外观党”的事业，性能取向的改装逐渐小众化。未来GR将接替TRD的衣钵，继续发展性能方向的改装和性能车。

GR为何此时入华？

从销量表现来看，性能车在国内并不吃香。此前曾有不同品牌的众多性能车入华销售，但销量表现都比较惨淡，最终遗憾退场。2020上半年，疫情的影响也使得性能车更加冷门。作为性能和运动的代言人，GR反而选择了一个看似不恰当的时间点入华，让人不太理解，不过保守如丰田这样的企业自然是有着自己的行事策略：GR品牌的引入会提升整体品牌形象，让丰田品牌丰满起来，变得既顾家又运动。而且虽然大盘不好，但丰田今年在国内的表现反而是扶摇直上。

销量持续增长

在向老一辈人询问丰田时，他们的答复可能是：“耐用、保值、平衡、没啥特点。”但自从推出了TNGA架构后，新车就发生了翻天覆地的变化。丰田推出TNGA架构是为了节省成本和提升产品开发效率，按照规划，该架构下的车型可实现80%的零部件共享，同时推出的新车更轻、更省油、更个性等，这为车型投放后的市场表现奠定了“地基”。

自2018年后，丰田开始向中国市场陆续投放TNGA架构产品，如2018年投放了年轻运动的奕泽IZOA/广汽丰田C-HR，2020年投放的威兰达则与RAV4荣放互相形成补充等，虽然这些产品在外观上不再中庸保守，但市场表现最后都超乎预期。2020年前10月，丰田品牌累计上险销量128.6万辆（不含雷克萨斯），与本田品牌甩开了10.4万辆的差距，已基本提前锁定日系冠军的宝座，有了销量作为基础，此时引入GR品牌也会进一步提升丰田的品牌形象。

国产混动车型平摊排放

在越发严格的环保法规和新能源积分政策下，丰田希望通过混动技术制胜中国市场，并于2017年正式导入了卡罗拉、雷凌、凯美瑞三款混动车型。由于国产打造，这些混动车型的成本得以控制，随后也有着更多车型陆续推出，进一步丰富丰田的混动车型阵容。就具体的混动车型销量排行看，今年1-10月，目前市场中在售前十强中的雷凌、卡罗拉、亚洲龙、RAV4荣放、凯美瑞均来自丰田阵营，混动车型占了5席。尽管混动车型更加昂贵，但丰田仍能将混动产品卖出不错的成绩，可见消费者对其产品的认可度。这些混动车型拉低了整体油耗水平和排放值，引入GR系列也就更有底气了。

竞品的压力

相比于德系品牌，日系品牌在性能车领域的建树似乎不多，我们以大众为例，此前曾引入的高尔夫GTI/R等车型为大众品牌带来了不少拥趸，在8代高尔夫发布之际，由一汽-大众国产的第八代高尔夫GTI也开始路试，我们很快将在国内与它正式见面。

『在国内堪称“走量车型”的奥迪S3』

『现代i20?N』

在豪华品牌方面，德系三强的宝马/奔驰/奥迪都有着自己的高性能车，不论是AMG?63/53/43/35系列还是RS/S系列，都已经形成了比较完善的性能车系，既可以满足性能爱好者的需求，也可以形成图腾效应，进一步拉动日常车型的销量。此外在性能车领域名不见经传的现代也有着将N系列高性能车系引入国内的。要想抢占先机，丰田需要比对手更快推进GR品牌在国内发展的步伐才行。

GR在国内会水土不服么？

上文聊了那么多，我们不难发现，GR品牌在丰田内部有着不低的关注度，未来也将作为重点发展对象。不过在GR品牌入华的过程中，似乎也出现了一些“水土不服”的情况。2020年11月1日的GR品牌的线上发布会结束后，网友们似乎并不买账。除了一头雾水，到处询问GR是什么的人之外，还有一些朋友更加关注GR?SUPRA的消息。

截止最新的消息来看，首批官方引入的GR?SUPRA数量不多，虽然完成了国内首发，但最终上市日期要等到明年上半年。目前全国范围内的13家指定经销商可以订车询价，但高昂的售价和此起彼伏的加价声音为GR?SUPRA蒙上了一层阴影。至于那台让不少狂热粉丝（比如我）魂牵梦萦的GR?YARiS在短期内并没有引入，不少人也在弹幕和评论中表达了失望的情绪。

相比竞品而言，GR品牌目前在国内没有贴近走量车系的新车，曾经打出名声的老款86已经停产，全新86尚未发布；定位旗舰的GR?SUPRA定价高昂，至于换代后的全新一代YARiS更是尚未引进国内生产。想要提振主流车型的销量，眼下需要做的不是GR车系的快速引入，而是将亲民走量的GR?SPORT套件版为主流车系普及。对于大部分买车的用户来说，一个帅气的外观就够了，过剩的性能不足以让他们为更高的溢价买单。

『华晨宝马325i?M运动套装』

其实目前很多海外品牌已经在进行此类的尝试，例如大众在不少车系中均提供搭载R-Line运动套件的车型供选，此外宝马在售的新车中也提供搭载了M运动套装的版本，这些运动套件版车型为本车系贡献了可观的销量。

有了GR车系作为旗舰发挥图腾效应，GR?SPORT套件版丰富消费者的选择，GR产品本身又会带动丰田自身的走量车系，这样才能进一步拉大与其他品牌在华市占率的差距，缩短与大众的距离。参考数据来看，丰田品牌今年1-10月在华市占率相比去年增长2个百分点至9%，仅次于大众品牌的13%，二者去年的差距为8%。

从新车来看，丰田显然是“两手抓，两手硬”。在最拿手的实用车领域，我们将会见到国产的全新Sienna/全新Harrier，有中国特色的ALLION/凌尚也将在2021年上市。另一方面自然是GR品牌在国内的宣传和推进。通过这两记重拳，未来丰田进一步缩短与大众在华市占率的差距。

写在最后：

作为丰田章男社长珍爱的“小儿子”，GR品牌算不上历史悠久，但显然充满了不俗的发展潜力。至于GR入驻中国，最重要的作用就是提升整体品牌形象，让丰田品牌丰满起来，变得既顾家又运动。除了文中提到的将于明年上半年上市的GR?SUPRA外，丰田还会视情况导入全新一代GR?86/GR?YARiS等车型。希望丰田在促进车系销量增长的同时，也可以为国内的性能车爱好者们提供更多的选择，不论是外号“牛魔王”的SUPRA，“Born?From?WRC”的GR?YARiS，还是“平民跑车”86，都贯彻了丰田的运动基因，能够给予驾驶者更多的驾驶乐趣，希望我们能在现实生活里与它们人车合一，而不是在或者游戏里“云驾驶”来感受这些大玩具的魅力。（文/汽车之家?姜澈）

WEY领克们与奕泽探岳们短兵相接后，该如何破局？

奕泽比chr保值是因为chr比较不受国人欢迎。相对于丰田同品牌来说保值率不如，像霸道陆巡等二手车价还高于新车，这个保值率不是其它品牌能够比拟的。chr其实是一辆车，只不过是南北丰田生产，销量一般，因为后排空间太小，车价也不便宜，不太受国人欢迎。

六项策略+产品强化，一汽丰田今年不再讲究“销量数据”？

WEY领克们与奕泽探岳们短兵相接后如何破局？，NO。3策划与擅长的领克，则要思考在用户培养和口牌的深挖上再下功夫，在外部变化的情况不要乱了自己的节奏，不要为了短期销量价格战的思。　NO。4WEY随着团队变阵解决了与沟通问题，在产品平台策略上始终有隐患，WEY的5/6/7合计量在今年上半年是稳定的，可向上突围已经名存实亡了，当初哈弗H7的高点再未被突破，虽然不同可结果徘徊，根子是产品创新的性不够。

NO。5面临丰田本田日产在SUV市场的稳定（汉兰达、RAV4、奇骏相当的稳定；缤智和XR-V在生命周期又逢奕泽和CH-R入市波动略大），则是中国汽车品牌需要深入学的地方。是体系能力差距，体现在了销量的波动、定位的稳定、二手车残值等方方面面，这是中国汽车品牌必须要克服的难点。归零再出发，向上突围之谨记耐住寂寞。

中低端市场的哈弗博越们受到上部市场多重叠加因素的影响，整体出现调整是情理之中的，可传祺GS4、荣威RX5、宝骏过大幅度下降则有内部原因的额外影响（有分析不再赘述）。哈弗H6和哈弗F7合计销量稳定，通过放弃利润换来市场份额，对于聚集SUV市场哈弗来说没有别的可选，对中低端市场价格杠杆的作用还明显，终归也是饮鸩止渴！这些中低端SUV们对用来说审美太过疲劳啦，出唯有迭代产品的性创新，哈弗F7、博越Pro、CS75Plus等远远不够。同时，在渠道快速扩张销售下降之后，好渠道的经营质量。

看看CH-R、奕泽；探岳、途岳；上市不足两年增量贡献是必须要有的。想想CR-V和雅阁1。5T的占比85%以上的代价付出，又修正了机油门的相关影响，回归昔日的也是应该得到的。企业说说就行了，要不断深挖下去，会挖出之前的痛。

丰田：谁说我不配谈驾控？一次给你整俩风格的

2018年中国车市迎来近28年来首次销量负增长，刚过去的2019年，新车销量依然下滑，市场回暖迹象仍不明显，强者恒强定律在如此大环境下依然适用。有不少车企完成逆势增长，当中包括一汽丰田。

2019年，在国内车市遭遇持续寒冬的大环境下，一汽丰田累计销量逆势增长，取得了73.8万台的成绩，跑赢大盘十一个百分点，市场占有率上升到3.5%。

一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久?宣布2020年销量目标

新的一年，一汽丰田再次对自己提出更严格的要求，将年销量目标提到77万辆，并将此作为新起点，持续向百万辆年销目标挺进。同时，一汽丰田还将导入奕泽E擎等更多TNGA车型。

成绩优异，得益于产品全面TNGA化

去年，一汽丰田推出了全新小型SUV奕泽IZOA、全新豪华MPV威尔法和全新旗舰轿车亚洲龙，旗下的明星车型卡罗拉和RAV4荣放都已经完成换代。

在销量上，卡罗拉和RAV4荣放全年的累计销量分别为357798辆和1257辆，均是各自细分市场中的销量顶流。而亚洲龙和奕泽IZOA从上市到现在也分别有62329辆和52989辆的成绩，销量处于积极爬坡阶段。

相比数据上的增长，一汽丰田其实更关注的是产品力和品牌影响力的全面提升。去年，一汽丰田以“结构为王”为方针，将旗下产品全面TNGA化。得益于TNGA架构的优势，一汽丰田旗下产品的综合实力均得到大幅度的提升，品牌也得到了更多消费者的高度认可。

在市场营销方面，一汽丰田依靠极具竞争力的产品、以客户为中心的营销思路和坚固的终端售价，为一汽丰田经销商带来了85%盈利的好成绩，该成绩远高于行业平均水平的43%，经销商盈利水平创2012年以来新高，连续两年量利双赢。据了解，2019年一汽丰田的库存系数仅有0.7，远低于行业标准。

产品是核心，六项策略促进品牌向上

2020年环境依然严峻是整个行业的共识。而2020年正是奥运之年，一汽丰田结合奥运元素，发布了2020年的具体策略，包含品牌、产品、渠道、区域、客户和经营支援。

一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久表示，一汽丰田以“致真至极”品牌口号为牵引，推动品牌向上，同时不断追求从客户满意到客户愉悦的转变。这就像中国女排一样，不仅家喻户晓，而且交口称赞。

产品方面，就要像男子体操全能，若想取胜，必须有3-4项绝对优势，且不能有弱项。一汽丰田今年将推出品牌首款纯电动汽车奕泽E擎。该车型基于奕泽IZOA打造，由一台150kW的永磁同步电机驱动，NEDC续航里程为400km。

去年上市的TNGA架构明星三车型亚洲龙、新荣放、新卡罗拉，继续乘胜而上，陆续推出改良版或特别版；同时，对奕泽、威驰家族，以及新能源车卡罗拉双擎E+，也会不断进行商品强化，持续提升竞争力。我们需要做的，就是期待一汽丰田会给我们什么惊喜了。

进攻是最好的防守。要想在“寒冬”般的市场环境逆势增长，并达到年销量破100万辆的规模，一汽丰田就要主动突出重围并掌握主动权，在渠道方面也要进行大幅度的改变。就像混合泳一样，四种泳姿组合竞技，力与美兼顾。今年，一汽丰田将通过强网、拓网、靓网、智网四种举措组合，全面提升渠道能力，给用户更好的购车和用车体验。

在区域策略上，一汽丰田各区域要坚定进攻，并做好差异化文章。就像橄榄球，有激烈身体对抗，讲究攻防有序、寸土必争。这就需要品牌对每个区域的进行灵活调动，同时坚定“丰火百城”策略的推进，立足长远，打牢基础，通过能力的提升实现份额的提升。

要想顺应市场，那就要像跳一样，步步扎实，环环相扣，方能取得好成绩。在新四化浪潮下，一汽丰田指导和支援经销店由传统的新车、售后、价值链三元盈利模型向新车、售后、价值链、二手车四轮驱动模型转化，还积极探索新的盈利模式，试水出行服务、经营性租赁等用车生活场景业务。

对于客户，一汽丰田始终围绕“客户满意度第一”为中心开展所有经营工作，就像射箭，心无旁骛磨炼专注力，直击靶心。另外，一汽丰田还在线上线下两方面延伸用户用车体验。从品牌维度讲，一汽丰田为客户打造的优质购买和服务体验，正在被越来越多的消费者所认可并传递。

此次我们可以发现在高速发展下，一汽丰田对2020年有着十分成熟的与安排。随着未来更多产品的投入市场，2020年一汽丰田在中国市场的销量或将再创历史新高，百万销量指日可待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一口气体验两种来自丰田的不同的驾驶乐趣，是一种怎样的感觉？

最近我就尝试了一次，一种来自Supra，另一种来自?C-HR?EV/奕泽E进擎。

GR，丰田章男挑战精神的起点

就在今年11月1日，丰田汽车公司正式宣布，将丰田汽车运动品牌“GR”引进中国市场，并同时宣布将该品牌的旗舰运动车型Supra引进中国。

“GR”是“GAZOO?Racing”的缩写，很多车迷朋友一定对这个丰田旗下的高性能运动品牌早有耳闻，但其背后其实还有一段鲜为人知的故事。而这个故事的主角，正是现任丰田汽车社长丰田章男。

让我们把时间拨回到20年多前。当年的丰田章男还只是一名“课长”，但为了更好地为顾客提供服务，他决定向传统的二手车销售形态发起挑战。

当时的丰田章男“课长”（左3）

彼时，在日本销售二手车，卖家都必须先将所售车辆运送至经销店，买家也只有到经销店才能挑选车辆。然而，这个流程相当耗费时间，并且买家要到店后才能知道是否有自己满意的车辆，很有可能是乘兴而去，败兴而归。

为了改变这一现状，丰田章男建立了一套“二手车图像销售系统”，使二手车还在卖家手中时，就可以将车辆的照片上传到网站，买家也可以第一时间在网站上寻找到自己中意的车辆以及经销店等信息，从而大大提升了二手车买卖的效率。

可能现在看来，这只是再常规不过的操作，但要知道，在20多年前这样的销售模式可谓相当创新。

二手车图像销售系统

而“图像”一词在日语中的发音是“GAZOO”，因此这套“二手车图像销售系统”也被命名为“GAZOO”。这套创新销售模式，不仅成为了日后丰田GR品牌的原点，更象征了丰田章男骨子里的挑战精神。

丰田章男的逆袭与Supra的复活

突破自我所带来的巨大快感，让丰田章男不断向更高的难度挑战。于是，他把挑战的目标转向了赛车运动，而“GAZOO?Racing”的故事和丰田Supra的“复活”也由此展开。

丰田章男（左）与成濑弘（右）

当年，丰田章男已从昔日的“课长”晋升成丰田的一名高管。但在一次车辆评测时，却被当时的丰田首席试车手成濑弘批评了。

“像你这样连车都开不好的人，不要随便和我聊造车的意见！”成濑弘的这句话深深地刺激了丰田章男。然而，丰田章男并记恨心中，而是拜成濑弘为师，刻苦学习驾驶技术，开始了自己的“逆袭”。

此后，丰田章男开始苦练车技，甚至舍弃了曾经酷爱的高尔夫运动，将所有的业余时间全部用在了驾驶技术的练习上，并且最终成为了丰田首席试车手。

在开始练习时，丰田章男使用的就是一辆改装过的二手第4代（A80）Supra。不过，这件事同时也让他倍感遗憾——他发现，其他公司用于赛车运动的车辆，基本都是未来两三年才会上市的新车型，只有丰田使用的是二手车。也正是那时开始，丰田章男下定决心要让Supra尽快回归。

2007年，为了实际考验自己的驾驶水平，也为了更好的理解“FUN?TO?DRIVE”的精髓，丰田章男不顾公司内部众人反对，以“GAZOO?Racing”命名车队，毅然参加了德国纽博格林24小时耐力赛。丰田章男始终认为，“为了制造更好的汽车，需要通过赛车运动锻炼车、锻炼人”。

▲德国纽博格林赛道全长25千米，高低落差超过300米，有超过180度的急转弯，并且道路凹凸不平，堪称世界难度最大的赛道，素有“绿色地狱”之称，同时这里也是汽车研发测试的圣地。

有了这样热血的开端，GAZOO?Racing开始不断发展壮大。

2015年，丰田将所有参加的汽车运动相关的工作统合为“TOYOTA?GAZOO?Racing”；

2017年，“GAZOO?Racing”内部公司正式成立，成为与“动力总成”、“智能互联”等并列的丰田8个内部公司之一，全面负责“GR”品牌量产车型的策划、研发、生产以及服务等相关工作。

自此，丰田开始把在赛道上总结的大量经验和技术，应用到量产车的开发中，为“制造更好的汽车”打下坚实的基础。

由丰田章男“调教”出来的全新Supra开起来怎样？

再度回归的Supra，正好给了丰田GR品牌一次成果展示机会，既让人们能一窥这个全球汽车巨头的掌舵人对汽车的独到理解，也让世界感受到在丰田章男带领下的丰田汽车，其挑战自我的强烈决心。

诞生于18年的Supra，当时是作为高性能运动车型Celica的高端车型面世的。上市后，其良好的操控性以及“人车一体”的驾乘感受，就立即赢得了众多运动车型爱好者的青睐。

在随后的几次更新换代中，其运动性能不断得到提升，在各种赛事中都取得了骄人的成绩，被荣获“日本的直线之王”的美誉，在世界范围内圈粉无数。

虽然在2002时，Supra曾一度停产，但车迷对这款车的关注和期待却始终没有减少，众多车迷都以拥有一辆Supra为傲，并且希望这款高性能车有朝一日能够回归赛场。

承载着车迷的热爱和关注，全新Supra再度复出，可谓众望所归。

作为陪伴着自己磨练车技的伙伴、创立GR品牌的“初心”，丰田章男当然明白车迷们的期盼，他甚至比任何人都更希望以最完美的方式迎接这位“老朋友“的归来。为此，他十分重视车辆的研发工作，并且在第五代Supra上市之前，以首席试车手的身份，在纽博格林赛道对车辆进行了最终测试。

这一次，第5代Supra被引进中国市场，更让国内车迷得以有亲身感受丰田GR品牌的运动基因，从一个全新的角度，刷新对丰田车的认知。

在产品设计研发过程中，第五代Supra就以优化“轴距”、“轮距”和“低重心”3项基础要素为研发核心，实现了符合丰田旗舰纯运动车型的性能与设计。

光从外观看，无论是车外流畅紧致的肌肉线条、运动低趴的车身姿态，还是车内的无框车门、运动桶椅、碳纤维饰板，每个细节都彰显着Supra优雅与运动兼容的独特魅力。

在车身尺寸与丰田86大致相同的情况下，新一代Supra将轴距再缩短了100mm，在轴距与轮距比实现1.55:1的黄金比例的同时，也达到了理想的50:50前后重量配比。

自18年诞生以来、历经数代车型进化而来的优异运动基因，让新一代Supra驾驶起来依然令人兴奋。

在试驾场地内，设有直道加速、S弯道、蛇形绕桩等体验项目，可以多方面体验到全新Supra在操控上带来的乐趣。

当日试驾的是一台搭载3.0T直列6缸发动机的车型，最大功率达250kW，峰值扭矩500Nm，搭配一台8速手自一体变速器，0-100km/h加速仅需4.3秒。

在现场我们当然没有拿着尺子、捏着秒表在测量，但当把驾驶模式调至“Sport”，在起点一脚油门深踩到底之后，你就能从座椅上感受到这台前置后驱的“钢炮”带来的明显推背感，在头圈试乘体验时，这种推背感会更加强烈，甚至让人产生晕眩感，确实不愧“直道加速之王”的称号。

但当自己亲自试驾时，刚才让人晕眩的加速过程却变成了一个令人热血沸腾的环节，灵敏而有力的响应速度，配上浑厚的发动机声浪，让驾驶者对这台车的加速表现不仅充满信心，甚至想再进一步试探它的极限。

如今，随着一些高性能的纯电动车涌现市面，0-100km/h加速挤进3秒以内好像只是分分钟的事，Supra?4.3秒的加速成绩从数值上看似并不亮眼，但个人认为，相比起纯电动车那种过于轻盈安静的提速，这种大排量燃油发动机给予驾驶者的循序渐进式的动力输出，带来的整体感受会让人感到莫名踏实、安稳。

得益于全新Supra比肩超跑的低重心设计，以及更高的车身刚性（Supra的车身强度是丰田86的2.5倍），进一步提升了其操稳表现——在连续左右摆动的绕桩项目中，车辆的整体支撑性相当充足，车身不会出现多余晃动、侧倾。

配合精准的转向，打方向的幅度甚至不少过1/4，就能轻松完成一系列绕桩动作。值得一提的是，方向盘无论是转向力度以及握感也非常舒适、贴合，即使是女生驾驶也不会有负担。

在此过程中，驾驶者能清晰感受到车身良好的循迹性，都说开后驱车容易甩尾，但全新Supra给你感觉确实一切尽在掌握中，“人车一体”的基因再次得到了重新诠释。

可以说，体验全新Supra的乐趣是轻松的——对部分后驱车新手来说，澎湃的动力加上优良的操控基因，这台车能让你尽享驾驶跑车的，却也并不难驾驭；当然，如果你是一名驾驶好手，相信全新Supra会是一款能为你带来无穷乐趣的车型。

TNGA+电动化：任何人都能体验到的驾驶乐趣

如果说全新Supra所带来的驾驶乐趣还是过于“刺激”，那C-HR?EV／奕泽E进擎上的驾驶乐趣就“接地气”得多了。

众所周知，C-HR?EV和奕泽E进擎是分别在广汽丰田、一汽丰田销售的姐妹车型，因此两款车无论在外观上还是在动力总成、底盘调校上都基本保持一致。

此前，在好几次试驾燃油版C-HR时，我就对其灵活、精准的操控表现留下了深刻印象。而得益于动力系统的变化，纯电动版的C-HR?EV和奕泽E进擎又带来了另一种更爽的驾驶快感。

这种更爽的感觉，一方面是因为纯电动车（BEV）的加速更快。据官方数据，C-HR?EV?0-50km/h的加速时间仅3.4秒！这个数字，我在试车场的大直道上也有了一定的亲身体验，两款车有力且平顺的起步，完全不会有那种突兀得像脱缰野马般的失控感。

▲C-HR?EV/奕泽E进擎最大动力输出为150kW，峰值扭矩300Nm，搭载一组容量为54.3kWh的电池组，工信部纯电续航里程为400公里。

丰田特别强调0-50km/h的加速，而不是0-100km/h，也意味着两款车的调校，更倾向于在起步加速和更常见市区行驶工况下凸显优势。要知道，日常行驶中，没有多少人能体验所谓的0-100km/h加速快感，反而0-50km/h是大家经常能体验到的范围，在这个速域内体现优势，不仅更符合纯电动车作为城市通勤工具的定位，也能让更多用户在日常用车中更多地体验BEV出众的提速表现。

另一方面，则来自TNGA架构。作为从C-HR和奕泽衍生而来的新能源车型，C-HR?EV和奕泽E进擎当然也是基于丰田TNGA架构打造的车型。据悉，与燃油版相比，EV版车型的车身抗扭刚性进一步提升了20%；由于电池的存在，车辆重心则下降了34%。

在实际体验中，基于TNGA架构下打造的燃油版，本身在抗侧倾性能上已经做得足够优秀，因此关于这方面的提升在EV版上或许不是太明显，但大概由于搭载电池后车重有所增加，EV版的转向更有分量感，整体行驶质感也相应有所提升，显得更有质感。而EV版车型更扎实沉稳的驾驶表现，也给予了驾驶者深踩油门、更激烈驾驶的信心。

▲电池包用与车身骨架融为一体的设计，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性。

除了更轻盈、爽快的驾驶体验，在消费者更关注的新能源车安全性能方面，C-HR?EV和奕泽E进擎也是做足了充分的保障，比如在电池包的保护结构设计、电池包内部管理系统、充电效率控制、电池温度把控等多个方面，丰田都做了周全的考量。而这套稳健、安全的新能源方案背后，与丰田自研发油电混合动力（HEV）起，历经20余年在电动化技术领域累计的大量经验和数据密不可分。

过去谈及丰田车，大概没有人会提起“操控”、“年轻”二字，除了省油、可靠之外，以前的丰田车上更多是被烙上了“中庸、保守”的印记。但如今，随着丰田GR品牌车型和丰田TNGA架构双双推出，未来，丰田车将能提供更多具有不同驾趣的产品，满足消费者不同的驾控需求，践行当初“制造更好的汽车”的承诺。

文?|?鹿由器

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。