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4.本人40岁，初中文化。现在想学技术学什么好呢？

第一款：宝马4系

初代宝马4系可以说是3系的轿跑版本，不管是双门版、敞篷版还是四门版，TA们的大灯、M包围、尾部设计都别具风格，优雅的轿跑侧身线条，时至今日，仍有人认为4系是最美轿跑车型。

国五版的的4系，上牌年份可以从2014追溯至2018年，涵盖N20和B48的高/低功率版本，中改前的4系，按照现在的行情，几乎可以十七八万就能拿下了，甚是划算。而如果你能在二手市场淘到N55发动机的435i，或是更稀有的B58发动机440i，性能绝对让你满意，3.0T直列六缸的宝马可是不可多得的宝贝。

第二款：AMG C63

没有一个车迷不喜欢大排量自然吸气发动机，而在大排自吸中，V8又是最有魅力的一个。因为它不仅声浪高亢，而且在使用十字曲轴的情况下还可以发出令人神魂颠倒的隆隆声。然而由于进口车消费税的问题，热衷使用十字曲轴、本土售价极其亲民的大排量美式肌肉车在国内又贵又少。此时，同样使用十字曲轴、拥有隆隆排气声，且头顶AMG光环的W204奔驰C63就成为了一个兼具放炮听声，以及高性能的最佳选择。

相比起同时期使用4.0L平面曲轴V8发动机的宝马E9X M3来说，W204 C63凭借着十字曲轴V8发动机的独特设计以及6.2L的巨大排量，拥有了比M3强悍许多的低扭表现，在日常走街时可以展现出更沉着的状态，完全不会像M3那样，需要靠拉高转速弥补低扭的不足。

而在极限动力方面，得益于6.2L的巨大排量以及AMG工程师体内流淌的美国血液，W204 C63最终拥有着457马力、600N·m的最大动力，以及4.5秒破百的加速能力。在如此强大的动力衬托下，原厂255mm宽度的后轮仿佛就像兰州拉面中的“二细”一样爽滑，稍不留神将油门踩大一点，车尾就会放飞自我，去给驾驶者找刺激了。

第三款：奥迪a3

作为国产豪华A级轿车的开创者，奥迪A3在国内树立了不俗的市场口碑。外观方面，其采用了同时期奥迪品牌的家族式设计理念。不同于全新A3的“过度”运动化，前代A3保留了较强的优雅与精致气息。内饰方面，A3的设计也趋向于简约与规整，并且配备了可升降的中控液晶屏，使用起来颇具仪式感。虽然不少人扬言A3是“换壳版”高尔夫，但若是你细心去品品A3的用料与做工、整车颜值以及行驶质感，你定会发现大有不同。

动力层面，前期款的国产A3提供1.4T与1.8T发动机可选，而自2017款开始，便将1.8T更换为2.0T发动机。在此之中，较为推荐1.4T+7速DSG的动力组合，也就是35 TFSI车型。其发动机的最大功率为150马力，最大扭矩为250牛·米，动力表现与耐用性都可圈可点。

大学里学什么专业可以制造汽车呀

全国最好的汽修学校有山东蓝翔汽修学院，北方汽修，万通汽车教育等。

1、山东蓝翔汽修学院。

山东蓝翔汽修学院（山东蓝翔汽车工程学院）是山东蓝翔技师学院的二级学院，是山东大学的实践基地。学校建有大型现代化实习基地两个，总面积达3.6万平方米，可同时容纳6000名学生实习。

车间配备奔驰、宝马、奥迪、本田、现代、沃尔沃、凯迪拉克、别克、大众等高档进口轿车以及康明斯、斯太尔、五十铃等重型汽车数百台，并配有千余台发动机、变速器、汽车空调、全车电器等教学实验模型，供学生学习。

2、北方汽修。

中职北方智扬（北京）教育科技有限公司（北方汽修学校），创建于1993年。该校自建校以来，始终秉承面向社会服务社会的办学方针，严格管理科技领先的发展理念，零起点教育和从业人员终身教育的发展战略，全心全意致力于打造职业培训学校中的清华、北大。通过十余年的发展，在全国开设广州、石家庄、成都、长沙、武汉、兰州10几所同等规模的分校。

3、万通汽车教育。

北京万通汽修学校隶属于新华教育集团，始创于1988年，2009年入驻北京，首都汽修教育旗舰学校，国内著名汽修技能培训机构。学校坐落于首都北京，成立以来始终以诚信筑本，以专业治学，为社会输送了大批各类汽车专业技术精英。

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汽车是个整体的、系统工程，涉及机械、控制、动力、力学、材料、模型、设计等多学科知识，读个大学、硕士或博士就指望造出汽车是很不现实的，而且车辆制造过程中牵涉方方面面的努力和协作，只有这样才能把汽车造出来；“车辆工程”专业培养的人才主要是面向汽车制造的！

以下院校是具有车辆工程硕士点的院校，其中B+ 以上院校在这块都有较好师资和培养质量，特别是A和A+类院校，都是培养车辆人才的一流院校。

车辆工程

排名 学校名称 等级 排名 学校名称 等级 排名 学校名称 等级

1 吉林大学 A+ 5 清华大学 A 9 重庆大学 A

2 西南交通大学 A+ 6 同济大学 A 10 华南理工大学 A

3 北京理工大学 A 7 湖南大学 A 11 北京科技大学 A

4 上海交通大学 A 8 中南大学 A

B+ 等 (16 个 ) ： 江苏大学、华中科技大学、合肥工业大学、南京航空航天大学、北京交通大学、北京航空航天大学、中国农业大学、武汉理工大学、西北工业大学、大连理工大学、浙江大学、南京理工大学、长安大学、兰州交通大学、燕山大学、东北大学

B 等 (17 个 ) ： 西安理工大学、东南大学、山东大学、大连交通大学、四川大学、上海工程技术大学、天津大学、哈尔滨工业大学、重庆工学院、河北工业大学、西华大学、重庆交通大学、长沙理工大学、河南科技大学、扬州大学、青岛理工大学、辽宁工学院

C 等 (11个 ) ： 名单略

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本人40岁，初中文化。现在想学技术学什么好呢？

[汽车之家?行业]?燃油车驶进加油站，停车熄火，打开油箱盖，加油，付账，启动车辆，驶离加油站，前后不过5分钟左右。电动车驶近充电桩，停好位置，打开充电口，拔出充电枪，充电，等待，继续等待……充电难是大多数电动车主的痛。

如果一家企业喊出“加电比加油更方便”的口号，作为电动车主的你会不会眼前一亮，这怎么能做到？企业说：2分钟内给你换一块电池。这就是以车电分离为基础的换电模式，这并非什么新创举，十年之前就有企业尝试。只是，这一次在政策风向拐弯之时，换电模式又火了一把。不过，它能成为主流吗？

■?十年换电守得云开见月明

换电领域企业近期动作十分频繁。

7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司（简称“国网电动”）达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作。7月28日，南方电网电动汽车服务有限公司（简称“南网电动”）与宁德时代签署战略合作协议，表示重卡换电是双方合作的重点业务。

7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型；8月4日，日本软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。

此外，网传“宠粉狂魔”的蔚来汽车正计划和宁德时代联手成立电池管理资产公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS（Battery?as?a?Service，电池即服务）产品。

换电模式一时风头无两，与上半年来政策风向有着极大关联。

4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆不受此规定限制。换电车辆成为补贴退坡下的例外。

今年5月召开的全国两会，“换电”二字首次被写入政府工作报告。在“新基建”内容中，“建设充电桩”被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。两会“部长通道”上，时任工信部部长苗圩表示，“将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。”

工信部副部长辛国斌也为换电模式打call，在7月23日新闻办公室举行的新闻发布会上，辛国斌指出，“充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有各的优势，各有各的使用领域和消费群体。”“支持新技术、新业态、新模式的创新发展，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。”

其实，换电模式并非“新技术、新业态、新模式”。早在2000年，奥动新能源就开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立首个充换电实验站，2008年、2010年奥动新能源分别为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会提供换电运营服务。

换电模式开始接受市场考验要追溯到2011年前后。2011年3月8日，在“十一五”国家重大科技成就展上，国家电网现场展示为众泰与海马纯电动车型换电服务的全过程。2011年4月，众泰汽车在杭州推出朗悦换电版车型，并与国家电网签订协议，由国家电网下属的杭州市电动汽车服务有限公司提供电池更换服务。自此，换电模式开始进入商业化运作阶段。

就在成果展之后，电动汽车“换电池与插充式之争”登上汽车媒体头版头条。全行业意识到电动汽车基础设施的重要性，并针对充电技术路线进行大讨论。当时业内普遍认为，换电模式值得推广，但是我国电动汽车和电池技术发展处于初级阶段，同时充换电设施技术标准尚未出台，推广换电模式为时尚早。

对于电动汽车充电好还是换电好的问题，国家电网、中国普天以及充电服务企业倾向于换电，而广大车企则倾向于“插充式”充电路线。2011年，国家电网甚至确定以“换电为主、插充为辅、统一配送的商业运营模式。”车企则认为，电动车规模不足，换电站投资大，盈利困难，再加电池技术上的难题，短期采用插充式才是当时最合理的选择。

近年来，坚持换电路线的企业并不多，或者说存活下来的企业屈指可数。2004年进入换电领域的以色列企业Better?Place，2013年5月便宣告倒闭。国内第三方运营企业中，只有奥动新能源、伯坦科技、玖行能源、中达通广、中能高聚等几家企业在换电领域坚守。车企背景的换电运营商中，北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车坚持之外，其他企业并没有在换电领域有更大的动作。

为何换电企业会如此艰难？业内分析，运营成本高，客户资源少，使得换电运营企业举步维艰。特别是整车企业对换电模式保持距离，使得换电运营企业更加困难。资料显示，Better?Place单个换电站建设成本就高达50万美元，并且从始至终只有雷诺汽车这一家主要客户。

“如今，政府层面对换电模式支持态度越发明显，同时电动车每年整体百万级别的销量，正推动换电模式走向成熟。所以，现在换电模式呼声又高了起来。”华南师范大学教授、博士生导师李小平如是说。

■?换电背后的经济大账

辛国斌部长为换电模式打call，主要基于六个方面：一、换电模式第一个特点就是车电分离，可以大大降低消费者购车的成本；二、换电模式可增加消费者出行的便捷度；三、运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长电池寿命，提升安全性；四、利用峰谷电价的差别来降低充电成本；五、用户可根据行驶里程考虑换电量；六、换电模式还可以催生出新的服务业态。

政府部门对换电模式的态度变得热烈起来，政策天平向换电一端微微倾斜。电动汽车市场已成规模，换电技术已经成熟，换电模式催生的新业态也值得期待。再则，从定位上来看，换电站作为充电桩、充电站的补充，也有自己的生存价值。所以，政策风向一变，入局的企业也蜂拥而至。

企查查数据显示，2020年上半年，新增“新能源汽车换电”业务企业迅速增长。截至目前，我国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业一共有11435家。而在2019年，“新能源汽车换电”业务相关的企业新注册量不过1335家。相比去年，今年“新能源汽车换电”业务相关的企业注册量同比增长804.2%。

换电模式确实有诸多优势，首先就是车价优势。按照车电分离的方式，购买一辆售价30-40万的蔚来ES6，电池租赁方案比整车购买便宜近10万。根据罗兰贝格执行总监徐虎雄分析，目前蔚来推出的电池租赁模式本质是一种零息/低息的金融方案，对用户而言财务成本也更低。同时，车电分离的电池租赁模式也降低了用户购车首付门槛，从而扩大了潜在购车群体。

其次是充电体验优势。我国充电站、桩一直处于稀缺状态，即使目前桩、站数量不断提升，充电难的问题始终没有得到很好改善。此外，充电时长不具备优势，慢充长达10多小时，而快充再快也需半小时左右。如果换电呢？3分钟之内换好电池，用户无需在充电过程中打发无聊的时间，更不用担忧充电桩不能用，那个充电车位被占用。岂不美哉？

奥动新能源方面介绍，奥动换电站从2017年发展至今，已经迭代至第四代，服务能力从288次/天提升至960次/天，换电时长从5分钟缩短至1.5分钟，如果车辆加油需要3分钟，换电时间只是加油时间的一半。比起充电时长，换电模式时长优势明显。

徐虎雄还从全产业链进行分析，换电模式在补能方面是充电模式的补充，对车企、消费者及整体产业链均存在利好。在使用环节，换电模式可为用户提供快速换电，减少充电等候；在二手车交易方面，换电模式可在电池精准评估、以旧换新、裸车入网、电池租赁等方面赋能二手车交易；此外，电池梯次利用可提升整体产业的经济性及环保性，通过电池全生命周期管理，确保车用电池退役后性能最优。

■?换电模式遭遇两难困境

换电产业链背后有着可观的经济价值，国家在政策上开始逐步给予支持。但是，换电模式从沉寂多年走向产业前台，并不会一帆风顺。

首先，换电模式从营运领域逐步扩大至私家车领域是一大难题。近年来，以奥动新能源为代表的换电业务主要集中在出租车等运营车辆领域。业内也主要看好营运市场的换电前景。对此，李小平认为，换电模式对营运电动车辆来说非常划算，省去了长时间充电带来的时间浪费，同时电池经过专业的保养维护，安全性也会更高。

私家车领域却未必如此。徐虎雄告诉汽车之家，换电模式对不间断行驶的营运车辆，以及跨城区长距离行驶车辆比较适合。而个人车主在连续行驶时长和距离方面要求相对较低，依靠充电模式也能满足基本的使用需求。“除非在成本方面有优势，否则个人用户当前的换电需求还不那么强烈。”

其次，换电模式盈利问题将会是企业面临的长期难题。建一个换电站成本有多高？东北证券汽车行业分析师刘军曾经对蔚来汽车建站成本进行分析，按照40平米面积计算，土地出让金支出约120万元，换电站建设费约20万元，再加上备用电池费用、人工费用等，一个换电站每年建设、运营费用就要投入至少200万。按照如此大规模的资金投入，蔚来单次换电定价需在712元以上，才能在8年之内实现盈亏平衡。

需要大规模投入的换电产业，盈利的路径必然是规模化。只有当汽车销量达到足够量级，品牌内部形成换电生态。那么问题又来了，仅依靠一家企业能实现规模化吗？换电产业链企业联合起来会不会更好？这又意味着，换电产业很可能陷入两难境地：单打独斗不成体系，合力出击标准难统一。

宁德时代董事长曾毓群就提出这个问题：未来5-10年动力电池将走向标准品，还是非标品？曾毓群认为，动力电池将根据不同应用场景和定位满足多元化需求，在运营用车场景下可能会出现统一产品标准，而私人用车不同车企不太会统一标准。

徐虎雄指出，动力电池标准统一对整车企业而言，可能意味着产线、结构组、模组及箱体设计等一系列变更，费用高昂且调整周期较长，影响企业的短期利益。可见，换电模式未来前景很美好，当下却“很难搞”。谁能打好这场高投入的换电持久战，谁就能拥有美好未来。

编辑总结：

换电模式前景很美好，但是当下面临着规模化、标准化以及盈利等多重难题。作为企业该如何看待？有必要承受“战略性亏损”。短期来看，换电企业要迅速获利，并不现实。但是从长远来看，换电数量成规模提升，那么企业建站、人工、地皮等费用就会被摊销，边际成本逐步降低。电池也会在换电规模提升过程中逐步完成标准化。入局换电产业，就要做好打持久战的准备，换电企业当下需注重用户换电体验，通过换电模式培养用户习惯，增强用户粘性，这样才能赢得未来。（文/汽车之家?李争光）

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